Enquanto a Gurgel atuou na produção de veículos para nichos de mercado, não era vista como ameaça e atuava de forma lucrativa. No momento que resolveu criar um veículo urbano popular, no entanto, as coisas mudaram. O carrinho teve tamanha aceitação que tinha fila de espera de mais de um ano, sendo vendido com ágio de mais de 100%. Esse sucesso repentino contribuiu para sua morte.
Para poder atender a demanda era necessário a construção de uma nova fábrica voltada exclusivamente para esse veículo, deixando a fábrica existente para o restante da linha. Aprovado o financiamento pelo BNDES, como de praxe em empreendimentos desse tipo no Brasil, a Gurgel comprou um terreno e iniciou a construção de sua fábrica no Ceará. Então, os seguintes eventos se seguiram simultaneamente:
O Lobby das montadoras conseguiu a isenção de impostos para carros de até mil cilindradas (motor 1.0) ou com motor refrigerado a ar, para incluir a Volkswagen, fazendo com que as quatro montadoras tivessem veículos de sua linha para atender a demanda de carro urbano popular encontrada pela Gurgel, de forma a abastecer toda a demanda reprimida antes que a Gurgel tivesse sua fábrica pronta;
A pressão das montadoras sobre fornecedores de autopeças, proibindo a venda de peças criadas para uma marca e compartilhada com a Gurgel — a Gurgel aproveitava muitas peças de outros veículos e isso nunca tinha sido um problema. Com a proibição do compartilhamento de muitas peças, a Gurgel teve que desenvolver seus próprios projetos de peças para poder continuar produzindo seus veículos;
O BNDES atrasou sistematicamente a liberação dos recursos que haviam sido aprovados para a construção da fábrica nova. A soma desses fatores levou a Gurgel à falência.
A Gurgel começou a incomodar os grandes. Primeiramente incomodou a Volks, quando esta perdeu mercado para o Gurgel X12 no Caribe, o que forçou a Volks a encerrar a linha VW181. Logo, a Gurgel incomodou todas as outras montadoras quando conseguiu o IPI a 5%. Ali, ela já deixava de ser uma marca nascente e começava a preocupar por um simples motivo: o carro vendia bem para uma iniciante. Quando o Governo abriu a isenção para os carros 1.0 e cortou todo e qualquer tipo de financiamento para a Gurgel inovar, começou a derrocada.
Após a redução da alíquota, a Fiat espertamente pegou o motor Fiasa do antigo FIAT 147, e do dia para a noite fez uma gambiarra para enquadrar o motor como 1.0 e abocanhar a redução tributária. A FIAT não era a grande montadora que é hoje. Ela foi muito apoiada pelo Regime Militar, a relação entre Itália-Brasil era muito forte na época. E não mudou muita coisa na década de 90.
A Gurgel teve seus pontos positivos que a fizeram crescer e teve suas falhas que a fizeram quebrar. A parte principal de um projeto automobilístico é a plataforma, essa era projeto original da Gurgel e, por sinal, o ponto forte do veículo, usando um sistema patenteado muito eficiente para produzir seus monoblocos “indestrutíveis”, o famoso “Plasteel” que unia propriedades de resistência a deformação da fibra de vidro com a resistência ao tracionamento do aço. Hoje uma versão aprimorada desse sistema é utilizada pela Porsche, Ferrari, Bugatti e outras montadoras de veículos de alto desempenho. No caso, a evolução substituiu o plástico reforçado com fibra de vidro pelo plástico reforçado com fibra de carbono revestindo uma estrutura metálica.
É também criação da Gurgel o sistema “Selectraction”, um sistema simples porém eficiente que permitia aos jipinhos da Gurgel, com tração em apenas 2 rodas, superar obstáculos em condições de competir em desempenho fora de estrada com os 4×4 da época com um custo e manutenção muito melhores.
Os veículos faziam sucesso porque atendiam muito bem ao que se propunham. Outras criações da Gurgel foram desastrosas como o TTS dos Carajás, que como conceito parecia sensacional, mas na prática era de péssimo funcionamento — mas, de qualquer forma, no desenvolvimento da engenharia os erros também fazem parte. O motor 2 cilindros do BR800 também envolve um projeto bastante oneroso de engenharia, assim como o sistema de suspensão criado para o mesmo veículo — tinham uma série de outros problemas, como acabamento, ruído e o próprio design rústico, mas que não eram prioridade para o público a que se destinava.
A Gurgel foi a grande montadora de veículos especiais nos anos 70 e 80, mas sem capital e parceiros estratégicos não iria longe. A Puma tinha maior lucratividade já que seus carros eram mais sofisticados e caros, assim como a Santa Matilde que tinha carros ainda mais caros, sofisticados e com sinergia com a linha ferroviária. Todos esses empresários foram heróis.
O Gurgel Supermil era mais um projeto voltado ao perímetro urbano, baseado no Supermini, mas com o seguinte diferencial: motor de 1000cc desenvolvido pela própria Gurgel. A marca chegou a investir 5 milhões de dólares na Tecprom, um centro de pesquisas e de desenvolvimento tecnológico para desenvolver o novo motor e adaptar os veículos ao mercado. Foi um dos últimos suspiros. O Supermil não chegou a ser produzido em série. A medida adotada pela Gurgel em desenvolver um motor de 1000cc não foi estratégica, e sim causada pela falta de garantias da Volkswagen em fornecer motores a diesel da Kombi e os 1600 a ar. Para a montadora alemã não interessava mais fabricar esse tipo de motor, nem fornecer peças de reposição e manutenção. Por conta disso, a Gurgel encerrou a produção do X-15 e do Carajás.
Comentários
Postar um comentário